La realización del proyectado Canal de Nicaragua constituye un
importante avance para el mundo, que cada vez aumenta más en sus
relaciones comerciales.
El mundo dispone de 2 pasos internacionales que son –en verdad-
auténticos cuellos de botella, con sus propias (y lógicas) limitaciones
técnica de uso.
Ya han sido superadas por la realidad de un comercio que crece entre un 3 y 4% anualmente, en cuanto a los volúmenes de transporte naval. Por año se transporta por barcos unas 9.125 millones de toneladas carga (datos del 2013).
Por el Canal de Panamá cruza el 4% del total del transporte; mientras que por el Canal de Suez lo hace el 10%. Se estima que en su inicio, por el Canal de Nicaragua pasará el 3,9%.
Resulta interesante efectuar una descripción de cada uno de estos pasos, para comprender lo que pone en marcha el sandinismo nicaragüense.
CANAL DE SUEZ: Construido entre 1859-1869, patrocinado por Egipto y Francia (país colonialista en esos años). Costó 8.600 millones de dólares y conecta el Mar Rojo con el Mar Mediterráneo en 14 horas, para recorrer los 193 km. Lo atraviesan 48 barcos diarios.
CANAL DE PANAMÁ: Construido entre 1904-1914, en una decisión impuesta a Panamá con intervención del expansionista EEUU y la colonialista Francia. Costó 9.300 millones de dólares y conecta el Océano Pacífico con el Mar Caribe en 8 horas, para circular los 81 km de largo (con 3 exclusas). Lo atraviesan 38 barcos por día.
CANAL DE NICARAGUA: Se estima construirlo entre 2014-2019, por decisión de Nicaragua con apoyo técnico y financiamiento de Rusia y China. Costará unos 40.000 millones de dólares, para conectar el Océano Pacífico con el Mar Caribe en 30 horas, para recorrer los 278 km de extensión (2 exclusas). Lo pasarán 14 barcos diarios.
Recorrido del Proyecto: El canal atravesará de este a oeste suelo nicaragüense, partiendo de Brito (sobre el Pacífico) y adentrándose hacia Rivas. Lago de Nicaragua, entre San Miguelito y San Carlos, Lago Atlanta y Punta Águila (sobre el Caribe).
En las obras trabajará un total de 200.000 personas, para que –estando inaugurado- lo circulen anualmente 5.100 barcos.
Se prevé que en 2019 pasarán por el mismo unas 416 millones de toneladas (actualmente por el de Panamá lo hacen 320 millones de toneladas).
Respecto a los ingresos que generan los pasos de los barcos en forma anual, para Egipto son 5.000 millones de dólares; para Panamá, 2.400 millones de dólares; y para Nicaragua (en 2019) serían unos 1.200 millones de dólares.
El tema es que la importancia de dichas sumas en sus respectivos PBI son totalmente diferentes.
Mientras para Egipto significa un 1,8%, para Panamá es un 5,6%, pero para Nicaragua significará un 10,9%.
Un tema de importancia es el tamaño de los buques.
Los Panamax (hasta 5000 contenedores) pueden atravesar los 3 canales; los Post Panamax (hasta 8100 contenedores) pueden pasar por el de Suez, por la ampliación del de Panamá y por el de Nicaragua; lo mismo ocurre con los New Panamax (hasta 12.500 contenedores).
La gran diferencia aparece con los Triple E (hasta 18.200 contenedores) que solo pasarán por el de Suez y Nicaragua; las dinemsiones del Panamá son un impedimento y no pueden atravesarlo.
Más allá de la importancia en cuanto a se lo considere como una obra, el Canal de Nicaragua constituye una apuesta a futuro del país y a ofrecer al mundo una comunicación hemisférica en manos no controlada por el imperio anglosajón.
Una obra estratégica que fortalece las políticas regionales que tratan de impulsar diversas experiencias nacionales.
Ya han sido superadas por la realidad de un comercio que crece entre un 3 y 4% anualmente, en cuanto a los volúmenes de transporte naval. Por año se transporta por barcos unas 9.125 millones de toneladas carga (datos del 2013).
Por el Canal de Panamá cruza el 4% del total del transporte; mientras que por el Canal de Suez lo hace el 10%. Se estima que en su inicio, por el Canal de Nicaragua pasará el 3,9%.
Resulta interesante efectuar una descripción de cada uno de estos pasos, para comprender lo que pone en marcha el sandinismo nicaragüense.
CANAL DE SUEZ: Construido entre 1859-1869, patrocinado por Egipto y Francia (país colonialista en esos años). Costó 8.600 millones de dólares y conecta el Mar Rojo con el Mar Mediterráneo en 14 horas, para recorrer los 193 km. Lo atraviesan 48 barcos diarios.
CANAL DE PANAMÁ: Construido entre 1904-1914, en una decisión impuesta a Panamá con intervención del expansionista EEUU y la colonialista Francia. Costó 9.300 millones de dólares y conecta el Océano Pacífico con el Mar Caribe en 8 horas, para circular los 81 km de largo (con 3 exclusas). Lo atraviesan 38 barcos por día.
CANAL DE NICARAGUA: Se estima construirlo entre 2014-2019, por decisión de Nicaragua con apoyo técnico y financiamiento de Rusia y China. Costará unos 40.000 millones de dólares, para conectar el Océano Pacífico con el Mar Caribe en 30 horas, para recorrer los 278 km de extensión (2 exclusas). Lo pasarán 14 barcos diarios.
Recorrido del Proyecto: El canal atravesará de este a oeste suelo nicaragüense, partiendo de Brito (sobre el Pacífico) y adentrándose hacia Rivas. Lago de Nicaragua, entre San Miguelito y San Carlos, Lago Atlanta y Punta Águila (sobre el Caribe).
En las obras trabajará un total de 200.000 personas, para que –estando inaugurado- lo circulen anualmente 5.100 barcos.
Se prevé que en 2019 pasarán por el mismo unas 416 millones de toneladas (actualmente por el de Panamá lo hacen 320 millones de toneladas).
Respecto a los ingresos que generan los pasos de los barcos en forma anual, para Egipto son 5.000 millones de dólares; para Panamá, 2.400 millones de dólares; y para Nicaragua (en 2019) serían unos 1.200 millones de dólares.
El tema es que la importancia de dichas sumas en sus respectivos PBI son totalmente diferentes.
Mientras para Egipto significa un 1,8%, para Panamá es un 5,6%, pero para Nicaragua significará un 10,9%.
Un tema de importancia es el tamaño de los buques.
Los Panamax (hasta 5000 contenedores) pueden atravesar los 3 canales; los Post Panamax (hasta 8100 contenedores) pueden pasar por el de Suez, por la ampliación del de Panamá y por el de Nicaragua; lo mismo ocurre con los New Panamax (hasta 12.500 contenedores).
La gran diferencia aparece con los Triple E (hasta 18.200 contenedores) que solo pasarán por el de Suez y Nicaragua; las dinemsiones del Panamá son un impedimento y no pueden atravesarlo.
Más allá de la importancia en cuanto a se lo considere como una obra, el Canal de Nicaragua constituye una apuesta a futuro del país y a ofrecer al mundo una comunicación hemisférica en manos no controlada por el imperio anglosajón.
Una obra estratégica que fortalece las políticas regionales que tratan de impulsar diversas experiencias nacionales.
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