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| Infográfico del posible canal interoceánico de Nicaragua. (Canal 15) |
Tomado por
Coordinadora de Solidaridad con Nicaragua y ALBA
Por Lianet Arias Sosa.
El proyecto del canal interoceánico, una vieja aspiración
cuya ruta definitiva se anunció recientemente, emerge como una obra para
beneficio mundial y como despegue económico de Nicaragua.
La idea de construir una vía que uniera a los océanos
Atlántico y Pacífico en esta parte del orbe estuvo en discusión en siglos
pasados e, incluso, Estados Unidos realizó un estudio de factibilidad y costo
del gran canal a finales del XIX.
Aunque atravesado por pretensiones de dominación, el
documento evidencia la antigua data de ese interés, plasmado también -desde una
perspectiva considerada liberadora y latinoamericanista- por el héroe
nicaragüense Augusto C. Sandino.
En 1929, el General de Hombres Libres, quien lideró la
lucha contra la intervención norteamericana en este país a finales de la
segunda década del siglo pasado, dejó clara su posición en el documento El
supremo sueño de Bolívar.
Allí expuso el anhelo de Nicaragua de contar con un canal y
también defendió el tema desde la óptica de la unidad y la integración para el
beneficio común de los pueblos de América Latina y el Caribe, recordó el
presidente Daniel Ortega en mayo de 2013.
Un mes después de esa intervención del mandatario, el
gobierno de Nicaragua suscribió un acuerdo marco con la empresa china HKND para
construir una vía de este tipo, cuya inversión ascendería, según estimados, a
más de 40 mil millones de dólares.
El proyecto, que desde el año pasado atrajo la atención de
empresarios, gobiernos y medios de comunicación, volvió a colmar los titulares
de prensa en los últimos días, tras anunciarse la ruta que finalmente tendrá el
canal.
La vía contará, explicaron la concesionaria HKND y
representantes del gobierno, con una longitud de aproximadamente 278
kilómetros. De ellos, un tramo de 105 estarán en el lago Cocibolca, el mayor de
América Central.
Pasará por la desembocadura del río Brito, en el
departamento de Rivas, a unos 110 kilómetros al sureste de Managua, cruzará el
lago y transitará por el río Tule hasta la desembocadura del Punta Gorda, en la
Región Autónoma del Atlántico Sur.
El canal tendrá entre 230 a 530 metros de ancho y entre 26
y 30 metros de profundidad.
La presentación de la ruta fue vista como un paso
importante hacia la concreción del canal, en tiempos en que expertos vaticinan
un crecimiento del comercio mundial a más del triple en los próximos años.
Debido a ese escenario, se creará una mayor demanda de
capacidad naviera y congestionamiento en el canal de Panamá durante la década
venidera, señaló Alberto Vega, de la empresa ERM, a cargo de estudios de
factibilidad sobre el proyecto.
Además, precisó, el aumento en el tamaño de los buques
sobrepasó la capacidad de los canales existentes, de ahí que una segunda vía
interoceánica en América Central ayudará a satisfacer la demanda con menor
costo.
En la misma línea, Dong Yunsong, representante de la
empresa china HKND, concesionaria del proyecto, afirmó que una obra de esta
naturaleza en Nicaragua asumiría el cinco por ciento del transporte del
comercio mundial.
Lo cierto es que el cruce interoceánico permitirá el paso
de cinco mil 100 barcos anuales, entre ellos los de grandes dimensiones que no
pueden atravesar por la vía panameña, y el tiempo de tránsito será de unas 30
horas.
Pero junto a los beneficios para el comercio en el orbe,
especialistas, diputados, empresarios, pobladores, gobierno y concesionaria
auguran un verdadero salto económico para este país -el segundo más pobre de
América-, de concretarse el megaproyecto.
La obra contempla no sólo el propio canal, sino otros
subproyectos: un aeropuerto, varias carreteras, una zona de libre comercio,
complejos turísticos y dos puertos, uno del lado del Pacífico y otro del
Atlántico.
El propio Yunsong se refirió a los beneficios económicos
que representa esta obra de infraestructura para la nación, la cual -dijo-
podría duplicar su Producto Interno Bruto y convertirse en una de las más ricas
de Centroamérica.
Para muchos, la vía abre el camino hacia la eliminación
total de la pobreza, una prioridad del gobierno encabezado desde 2007 por el
presidente Ortega, que logró reducir ese mal en el ocho por ciento en los
últimos años.
Obra amigable
En medio de las expectativas económicas, los impulsores del
proyecto no descuidaron -según afirman- el cuidado medioambiental.
Hace pocos días, en una reunión con el presidente de HKND,
Wang Jing, Ortega aseguró que la ruta elegida es la de menor impacto ambiental
y social entre las variantes analizadas.
No resulta la menos costosa, pero sí la más amigable con el
medio ambiente, enfatizó.
En ese sentido también se pronunció Jing, quien refirió que
HKND presta mucha atención desde el principio a la protección del medio
ambiente y a los impactos sociales.
Tomamos la responsabilidad no solo de la felicidad de esta
generación del pueblo nicaragüense, sino de las venideras, dijo el empresario.
Ciertamente, HKND, durante la presentación del Informe de
Plan de Diseño, que incluyó la ruta, dejó claro que las operaciones de un canal
interoceánico no causarán cambios significativos del nivel del Lago Cocibolca.
Al referir que tampoco se afectará la oferta de agua para
uso productivo o doméstico de los habitantes de la cuenca, Yunsong sostuvo que
el canal aprovechará principalmente el agua captada de la cuenca del río Punta
Gorda.
A su vez, generaría recursos para salvar la reserva de
Bosawás, la mayor de Nicaragua, que -explicó Ortega- vive actualmente un
proceso de deterioro debido, entre otros factores, al avance de la frontera
agrícola.
Bajo estas concepciones avanza el proyecto, que promete -de
acuerdo con HKND- la participación de prestigiosas firmas internacionales y una
importante presencia, sobre todo en las obras accesorias, de los empresarios
pequeños, medianos y grandes de Nicaragua.
*Corresponsal de Prensa Latina en Nicaragua.
